Conozcamos mas nuestros aviones

Hermoso thread para aprender más sobre historia de la aviación!! Lo que se descubre mirando un poco más allá!!! jajaj

Saludos a todos

Preguntaaa....
Cual es mejor un aeroplano un biplano o triplano por que????

ivan012341 wrote: Preguntaaa....
Cual es mejor un aeroplano un biplano o triplano por que????

El triplano tiene su ventaja en cuanto a sustentabilidad, tiene un 50% teórico más, que ayuda a la maniobrabilidad. La gran desventaja, y más si lo pintas de rojo, es que es mucho más fácil de ver a la distancia y de pegarle... Pero en todo caso Von Richthofen lo hizo porque su fama ya estaba instalada y buscaba atemorizar al rival apenas lo vieran; un recurso psicológico.

Igualmente la mayor parte del los derribos registrados del Barón Rojo los realizó con un Albatros, biplano. Solo en los últimos meses antes de morir pasó al Fokker triplano para asegurar su espacio como leyenda del aire.

Con el correr del tiempo los motores fueron creciendo en potencia y primó la velocidad sobre la sustentabilidad y teminamos viendo en la Segunda Guerra Mundial aviones monoplano únicamente. Al final ingresaron los motores jet del lado alemán sobre el final que le brindaban una altísima velocidad, con combinación de dos combustibles que eran altamente peligrosos de manipular, pero ya fue tarde para el régimen Nazi.

Fijate que los 2 mejores aviones del juego, de ambos lados: el Siemens y el aliado son biplanos pero con mejor motor... Ahora si tu interés es divertirte dando vueltas y maniobrando elegí un buen triplano

Que bueno q habran este tipo de topicos por estos lados: de los datos curiosos q he visto en documentales del history chanel (Dogfight o ases de combate, q recomiendo encarecidamente q lo vean), puedo destacar 2 aspectos: si bien en el juego se muestran algunos aviones como superiores a otros en cuanto a caracteristicas, en la realidad es q por ejemplo los mejores aviones de la primera guerra mundial, por el lado aliado era el Spad XIII y por el lado aleman el fokker dr VII (siendo este ultimo EL mejor de la primera guerra), el 5Se5 en el juego aparece como un avion de gama media mejos q el spad, sin embargo en la realidad el 5Se5 era muy dificil de maniobrar y lento.

Otro dato freak q supe de los documentales es q cuando el baron rojo cayó, el granjero q lo encontro dijo q sus ultimas palabras fueron "alles kaput" y una sonrisa orgullosa. Siempre se acuñan en el lenguaje palabras o frases de famosos y esta no es la excepción, la fama de "Kaput" proviene de esta famosa muerte.

Weon! jajajajaja, estilo quisiera tener un tercio de tu humor XDDD

con estilo wrote:

Una pregunta.........y sufian lag?

A los 11 años, Manfred von Richthofen fue enrolado en el colegio militar de Wahlstatt y más tarde en la Real Academia Militar de Lichterfelde. Cuando estalló la guerra en 1914, Von Richthofen decidió probar suerte en la aviación. Con sólo 24 horas de entrenamiento, realizó su primer vuelo solitario en 1915.

Su destreza lo convirtió en el más peligroso de los pilotos alemanes. Tras decenas de victorias, en 1917 Von Richthofen decidió pintar su avión color rojo. Unos dicen que para evitar ser alcanzado por fuego de tropas alemanas en tierra, otros que lo hizo para que los aviones enemigos lo identificaran fácilmente.

Testigos de la época confirman que tras ser alcanzado por fuego enemigo, el "Barón Rojo" aterrizó su avión con el motor apagado (la hélice casi intacta lo demuestra). Al llegar los primeros soldados australianos, Von Richthofen aún estaba vivo, pero antes de fallecer, sus últimas palabras fueron "alles kaput" , que se podrían interpretar como "todo está perdido".

Los restos de su mítico avión fueron repartidos como "recuerdos" entre las tropas y el resto del fuselaje terminó en una fundición francesa.

Su cuerpo fue enterrado el 22 de abril en el pequeño pueblo de Bertangles, con todos los honores militares. En 1925 su hermano menor, Bolko, recuperó el cuerpo y lo llevó a Alemania, donde fue enterrado en uno de los funerales más multitudinarios que se recuerden en ese país.

El histórico "Barón Rojo", el piloto alemán de la I Guerra Mundial Manfred von Richthofen (1892-1918), cayó abatido porque se había vuelto menos cuidadoso tras sufrir una herida en la cabeza, según una teoría de investigadores estadounidenses que publica en 2004 "The Daily Telegraph".

El piloto sufrió la lesión por un disparo enemigo un año antes de su muerte. "El Barón era un cazador, y ese instinto se volvió demasiado fuerte (por la herida)", aseguró el neuropsicólogo Thomas Hyatt al periódico.

Quien fuera el piloto más exitoso de la I Guerra Mundial sufrió una herida en la sien el 6 de julio de 1917. La bala lo paralizó y dejó ciego, aunque sólo por unos breves instantes, y pudo aterrizar antes de desvanecerse.

En contra del consejo de los médicos, apenas 40 días después volvió a volar y en ese tiempo llamó la atención por realizar maniobras temerarias y desenfrenadas que contradecían sus propios principios.

El día de su muerte, el 22 de abril de 1918, persiguió a un piloto canadiense hasta detrás de las líneas enemigas, donde fue abatido. Esta "fijación" por la osadía es típica de una lesión del lóbulo cerebral delantero, afirman Hyatt y el profesor Daniel Orme de la Universidad de Missouri-Columbia en su estudio, publicado en la revista "Human Factors and Aerospace Safety".

La historia

A las 10:45 horas del 21 de abril de 1918, el escuadrón de Von Richthofen avistó un par de aviones ingleses, desatándose un combate aéreo de características espectaculares, con audaces giros de las naves buscando el mejor ángulo para disparar.

En medio de la contienda, el joven piloto canadiense Wilford May vio cómo era perseguido por Von Richthofen a bordo de su inconfundible triplano rojo Fokker Dr. I Dreidecker. Intentando esquivar al temido Barón Rojo, enfiló hacia el territorio francés no controlado por los alemanes. Al entrar al espacio aéreo aliado - ambos a baja altura- , una lluvia de balas desde tierra comenzó a perseguir al Fokker rojo.

Un segundo avión canadiense, al mando del capitán Roy Brown, se introdujo en esta persecución, tratando de derribar al cazador alemán. Después de varias maniobras, Brown disparó sobre el avión de Von Richthofen. Entonces el Fokker comenzó a perder altura hasta estrellarse.

Desde entonces, las dudas se apoderaron de esta historia. ¿Fue Brown quien logró derribar al Barón Rojo? ¿Fueron acaso los disparos desde tierra?

Discovery Channel difundió a principios de 2004 un documental donde aseguran haber dado con la clave que explica la muerte del Barón Rojo.

Gracias a avanzados simuladores de vuelos, la revisión de documentos y testimonios de la época, así como de las últimas técnicas de análisis balístico y patología forense, los investigadores del canal dilucidaron que una bala calibre .303 cruzó el corazón del piloto alemán en diagonal, entrando por el costado derecho inferior de la espalda - destrozando todos los órganos a su paso- y saliendo por el pecho, bajo la tetilla izquierda.

Ese tipo de munición era usada tanto por las ametralladoras en tierra como las montadas en los aviones ingleses. Sin embargo, las pruebas computacionales no permitían llegar al fondo de la cuestión.

Discovery Channel debió entonces utilizar aviones reales y simular la trayectoria de los vuelos de los pilotos en el combate. Con rayos láser como balas virtuales, comprobaron que para Brown era prácticamente imposible dar en el blanco. Sin embargo, desde tierra, consiguieron en varias oportunidades "impactar" el avión de prueba, concluyendo que fueron los australianos que disparaban desde tierra quienes derribaron a Von Richthofen.

La teoría expuesta hoy por los científicos estadounidenses no se contrapone con la de Discovery Channel. Al contrario, agrega un dato más que puede ayudar a entender con mayor precisión la mítica historia de quien fuera el mejor piloto de la Primera Guerra Mundial.

cultura.elpais.com/cultura/2014/05/10/ac...99738559_462662.html

Tal parece que el Baron Rojo no cuenta solo con admiradores, pueden echar un vistazo a ese artículo si gustan...

Fue un conde y aviador italiano. Al empezar de la Primera Guerra Mundial comprendió antes de muchos que el avión iba a ser el arma del futuro. Con su escuadrilla de aviones combatió muchísimos duelos, logrando 34 victorias oficiales.

Aclamado como un héroe, pintó un caballo en su avión, imagen que pasó a ser utilizada por la escudería Ferrari en 1932, después de que la condesa Paolina Baracca, madre de Francesco, se impresionara al ver al piloto italiano Enzo Ferrari, y le pidiera que luciera el caballo de su hijo en sus vehículos. El caballo original estaba pintado en color rojo sobre una nube blanca, pero Ferrari prefirió pintarlo en negro en señal de luto por los aviadores fallecidos en la guerra, y le añadió un fondo amarillo, color local de Modena, su ciudad natal. El caballo de Ferrari fue, desde el principio, diferente al caballo de Baracca. El detalle más importante es que en el caballo de Ferrari, la cola apunta hacia arriba y el de Baracca hacia abajo.

Francesco Baracca murió faltando poco para que acabara la primera guerra mundial, cumpliendo una misión de bombardeo en 1918.

Ese Spad XIII esta mucho mas elegante que el Foker tripano... Lindo avión...

William Avery "Billy" Bishop (n. Owen Sound, Canadá, 8 de febrero de 1894 - f. Palm Beach, Estados Unidos, 11 de septiembre de 1956) fue un piloto aviador canadiense de la Primera Guerra Mundial condecorado con la Croix de Guerre avec Palmes y la Cruz Victoria.



IniciosEditar

Bishop estudió en su juventud en el Royal Military College. Después de servir en la Canadian Expeditionary Force, fue aceptado en la Royal Flying Corps (R.F.C.) en diciembre de 1915, desarrollando una labor como observador. Precisamente fue la imagen de un avión que despegaba libremente de un campo lodoso, y adonde él estaba enfangado, lo que causó impresión en su persona y motivó su ingreso. En sus primeros vuelos tuvo numerosos accidentes. En uno de ellos sufrió una lesión en la rodilla por la que rechazó atención médica, debido al riesgo de ser mandado a descansar.

En octubre de 1916 se sometió a las pruebas para convertirse en un piloto y fue aceptado. Ya con su certificado, pidió su traslado a Francia adonde llegó a Filescamp Farm con el escuadrón 60, en marzo de 1917. Sus inicios no fueron fáciles ya que tuvo algunos accidentes y los problemas en controlar su Nieuport no fueron pocos. De hecho, un día se estrelló enfrente de algunos oficiales al aterrizar, y por ello fue ordenado a regresar con rumbo a Inglaterra para mejorar su instrucción. Al día siguiente del desafortunado suceso, encaró un enfrentamiento como parte de un escuadrón de cuatro aviones contra tres scouts Albatros D.III. Bishop derribó a uno de ellos, al que había estado persiguiendo tenazmente. Al regresar, el motor de su Nieuport se paró y aterrizó a unos 200 metros de las líneas alemanas. No retornó hasta el siguiente día a su base. Esta victoria le salvó de ser mandado a Inglaterra. El 25 de abril fue promovido a capitán.

Al final del mes, Bishop —el piloto que para mejorar su puntería ponía dentro de una cesta un montón de latas vacías y ya en el aire las lanzaba y las disparaba— contaba con 17 victorias y fue condecorado con la Military Cross. Comenzaba a hacer vuelos en solitario (durante toda la guerra se caracterizó por eso), aunque no dejó de participar en formaciones.


Ataque históricoEditar

Después de retornar de Inglaterra por una licencia de descanso, comenzó a formarse la idea de un ataque solitario a una base alemana, preferiblemente al amanecer. Lo consultó con su comandante quien lo aprobó. El 2 de junio de 1917 —día lluvioso— se montó en un Nieuport B1566 y despegó a las 3:57 a.m. de la base Filescamp Farm, con rumbo a Arras. Atravesando nubes y neblina divisó un campo alemán vacío; desalentado, siguió su camino hasta que encontró un segundo aeródromo (en Esnes). Allí los mecánicos alemanes se preparaban para un nuevo día, y había algunos aviones fuera de sus hangares.

Comenzó su ataque con gran cortina de artillería antiaérea lanzada desde la base. Un Albatros estaba a punto de prepararse para la defensa, pero solo alcanzó a elevarse 3 metros pues Bishop lo derribó; en otra nave provocó que se estrellarse contra un árbol después del despegue. Sus municiones se acabaron cuando disparó contra un tercero, que cayó a 300 metros del aeródromo; cuando recargó, disparó de nuevo contra un cuarto piloto, pero el alemán huyó. Rápidamente regresó a su base. En el retorno tuvo que evitar ser visto por un escuadrón enemigo —ya no tenía más municiones— y atravesar más artillería antiaérea.

Aterrizó a las 5:40 am con su avión perforado por las balas y semidestruido. Saludó con tres dedos extendidos en su mano a los mecánicos que salieron a recibirle para indicar el número de aviones derribados. Las noticias del suceso se extendieron en todo el frente Oeste y las unidades de la R.F.C., y el mismo comandante general calificó el hecho como "la más grande acción realizada por un solo hombre en la guerra".


Condecoraciones y otras hazañasEditar

El 28 de julio casi encuentra la muerte cuando su avión fue alcanzado por fuego antiaéreo, y, a 3 kilómetros de llegar a la base, cayó envuelto en llamas hasta quedar colgando de unos árboles y él inconsciente. Al final fue rescatado por dos soldados.

El día 9 de agosto le fue comunicado que recibiría la Victoria Cross por su hazaña del 2 de junio, y que sería llevado a Inglaterra como instructor. Bishop quedó bastante desalentado, puesto que quería tener el mayor número de victorias que ningún otro piloto; de hecho, estaba obsesionado por esto. Dejó el escuadrón 60 con un total de 50 victorias.

Regresó a Francia el 22 de mayo de 1918, ya ascendido a mayor y con el nuevo escuadrón 85 a su mando. Mientras, su récord aumentó con tres aviones derribados en un solo día, el 17 de junio, y dos el 18. Por la acumulación de sus victorias temió que fuera llamado de vuelta a Inglaterra, lo cual sucedió al final el 18 de junio. Fue ordenado dejar Francia el siguiente día, pues ayudaría a formar la Royal Canadian Flying Corps. El día después del anuncio no lo desaprovechó: en 15 minutos de fiero combate derribó 5 aviones.

En total se le adjudicaron 72 victorias; otros 5 aviones abatidos no fueron confirmados (ha habido controversia sobre los números de Bishop, pues en muchos de sus derribos no hubo testigos).

El 3 de agosto de 1918 el London Gazette informó que Bishop seria condecorado con la Distingished Flying Cross por el logro de 25 aviones abatidos en 12 días. El gobierno de Francia lo nombró Chevalier de Légion d'Honneur y le fue otorgado la Croix de Guerre avec Palmes.


Años finalesEditar

En opinión del piloto Eddie Rickenbacker, “Billy” era aún mejor que Manfred von Richthofen:


Richthofen normalmente esperaba a que los enemigos penetraran en su territorio; Bishop era un cazador, buscando siempre al enemigo a donde éste pudiera encontrarse. Billy Bishop era un hombre totalmente sin miedo. Creo que es el único hombre que he conocido incapaz de sentir miedo.

Después de la guerra, Bishop se dedicó a los negocios y estuvo envuelto en labores de reclutamiento para la R.C.A.F. en la Segunda Guerra Mundial. En vida fue conocido como Lone Hawk (halcón solitario). Se retiró de todo tipo de labores en 1952, muriendo en 1956 en Palm Beach, Florida.

Muy interesante new gran cazador.aunque yo sigo pensando que como el aleman nadie.y nadie de mas honor.pero billy y otros muchos son parte ya de toda la.historia de la aviacion
Que dios los tenga en su gloria.

Interesantes cosas que no sabía gracias pilotos,muy interesante la verdad.

Claro Charly que el alemán fue el mejor !!! Pero lo subi por las historias de los ataques que estan muy buenas y pq no conocía a este piloto!!!

Fue un aviador, deportista, funcionario público, ingeniero y hombre de ciencia argentino, destacándose notablemente en todas esas actividades. Es recordado especialmente por ser el artífice y fundador de la Aeronáutica Militar Argentina. Falleció con tan sólo 38 años.

Circunstancias históricas

La vida pública de Jorge Newbery se desarrolló entre la última década del siglo XIX y la primera década y media del siglo XX, en un momento muy especial de la Argentina, caracterizado por una enorme inmigración mayoritariamente europea que multiplicó por cinco la importancia demográfica del país en el mundo, y la expansión de un modelo agro-exportador que llevó el PBI per cápita de 334 dólares en 1875 a 1.151 dólares en 1913.

El punto culminante de esta etapa histórica fue el Año del Centenario de la Revolución de Mayo, en 1910.

Como era habitual en esa época, en el país se había consolidado una oligarquía ilustrada, controlada completamente por el Partido Autonomista Nacional (PAN) dirigido por el General Julio A. Roca. Asimismo, una nueva clase media había emergido con la Revolución de 1890 y fundado la Unión Cívica Radical, que había adoptado una estrategia insurreccional. La clase obrera mostraba una organización creciente en sindicatos y dos centrales nacionales, con el predominio de las ideologías anarquista, sindicalista revolucionaria y socialista, que comenzaría a ser duramente perseguida a partir de 1902.

En 1912 se sancionó la Ley Sáenz Peña que estableció el voto secreto y universal para varones, que abriría el camino al triunfo en 1916 del Dr. Hipólito Yrigoyen, de la Unión Cívica Radical.

En 1914, el mismo año en que moría Newbery, empezó la Primera Guerra Mundial que marcaría el principio del fin del modelo agro-exportador argentino.

Los años de Newbery son años de una fe inconmovible en las posibilidades de Argentina cuando Rubén Darío escribía en su famoso Canto...: «¡Argentina tu día ha llegado!». Son los años en que aparecía el tango, cuando Nizhinski bailó en el Teatro Colón, cuando Buenos Aires inauguraba «el subte», cuando Guillermo Marconi llegaba ese país para realizar la primera comunicación radiotelefónica con Irlanda y Canadá, cuando los estancieros argentinos «tiraban manteca al techo» en París, y que comenzaban a aparecer los ídolos populares provenientes del deporte y del arte. Buenos Aires había dejado de ser la «Gran Aldea» para convertirse en la «París de Sudamérica». Pocos personajes expresaron como Jorge Newbery ese momento de Argentina.

Biografía

Hijo del odontólogo estadounidense Ralph Newbery y de la argentina Dolores Malargie, nació en el domicilio familiar situado en la calle Florida de Buenos Aires. A la edad de ocho años visitó solo los Estados Unidos. Más tarde, de nuevo en Argentina, realizó sus estudios en la escuela escocesa San Andrés de Olivos, obteniendo el título secundario de bachiller en 1890.

El ingeniero electricista

Viajó a Estados Unidos para realizar sus estudios de ingeniería en la Universidad de Cornell. En 1893 continuó en el Drexel Institute de Filadelfia, donde fue alumno de Thomas Alva Edison y en 1895 obtuvo el título de ingeniero electricista. Al regresar a su país empezó a trabajar como jefe de la Compañía Luz y Tracción del Río de la Plata.

En 1897 ingresa en la Armada Argentina -en tiempos del conflicto de límites con Chile- como ingeniero electricista. Además, desempeñó funciones de profesor de natación en la Escuela Naval y en 1899 la Armada lo envió a Londres para la adquisición de material eléctrico.

Su carrera en la Armada duró hasta que en 1900 fue nombrado Director General de Instalaciones Eléctricas, Mecánicas y Alumbrado de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, función pública que desempeñaría hasta su muerte.

En 1904 ocupó la cátedra de Electrotecnia en la Escuela Industrial de la Nación (posteriormente Escuela Técnica Otto Krause), que había sido creada y dirigida por el ingeniero Otto Krause en 1893. Ese mismo año volvió a viajar a los Estados Unidos para asistir al primer Congreso Internacional de Electricidad, realizado en la ciudad de Saint Louis, donde fue vicepresidente de la sección "Transmisión de Fuerza y Luz" y en el que presentó un trabajo de ochenta páginas titulado Consideraciones generales sobre la municipalización de los servicios de alumbrado, que sería incluido en los Anales de la Sociedad Científica Argentina.9

En 1906 el Ing. Newbery participó nuevamente de éste congreso, esta vez en la ciudad británica de Londres, donde se constituye la International Electrotechnical Commission [IEC] con sede en dicha ciudad.

En 1913 el Ing. Newbery participó de la IEC en Berlín, Alemania, y a su regreso fue nombrado Presidente de la Comisión Electrotécnica Honoraria de Argentina. El 18 de octubre de ese mismo año, junto a un grupo de veinticinco especialistas, co-fundó el Comité Electrotécnico Argentino, representante nacional de la IEC. Ese mismo día y ese mismo grupo, fundó la Asociación Electrotécnica Argentina [AEA].

El dominio del aire: globos y aviones

Junto al paraguayo Silvio Pettirossi, al peruano Jorge Chávez y al mexicano Alberto Braniff; Newbery fue uno de los primeros aviadores iberoamericanos.

La aerostación; los globos

Jorge Newbery inició su pasión por dominar el aire cuando conoció al aeronauta brasileño Alberto Santos Dumont (1873-1932). El 25 de diciembre de 1907 Jorge Newbery y Aarón Anchorena cruzaron el Río de la Plata en el globo El Pampero para aterrizar en Conchillas, Uruguay. Aunque en Argentina ya existían algunos pocos antecedentes de ascensiones en globo, el cruce del Río de la Plata se convirtió en un acontecimiento popular. El Pampero salía de la Sociedad Sportiva Argentina, ubicada en Palermo donde hoy se encuentra el Campo Argentino de Polo.

Pocos días después, el 13 de enero de 1908, fue creado el Aero Club Argentino, presidido por Aarón Anchorena, con Jorge Newbery como vicepresidente segundo, y presidente desde 1909 hasta su muerte en 1914. El ACA estaba ubicado en la quinta Villa Ombués, en el barrio de San Benito, próximo a las Barrancas de Belgrano de la ciudad de Buenos Aires. El 17 de octubre su hermano Eduardo Newbery, en compañía del Sgto°1 Romero, se perdieron con El Pampero y sus cuerpos nunca fueron encontrados. El 9 de abril de 1909 escribió el primer artículo periodístico sobre aviación en Argentina, titulado «Aeronáutica» y publicado en el diario El Nacional.

A pesar de la tragedia y de una opinión pública que comenzó a considerar el vuelo en globo como excesivamente peligroso, Newbery preparó un nuevo globo, El Patriota, y revitalizó la aerostación con la colaboración del diputado socialista Alfredo Palacios. Su persistencia en volar será la causa directa de su divorcio ese mismo año. Poco después se sumaría otro globo, el Huracán. Con este último, el 28 de diciembre de 1909 Newbery batió el récord sudamericano de duración y distancia al recorrer 550 kilómetros en 13 horas, uniendo Argentina, Uruguay y Brasil, y colocándose en el cuarto lugar mundial de tiempo de suspensión y en sexto lugar en recorrido. Este globo "el Huracán" le dio el nombre a uno de los clubes más populares de fútbol de Buenos Aires, y hoy uno de los más populares en la Argentina, el Club Atlético Huracán, fundado el 1.º de noviembre de 1908, y apodado "el globo". El 5 de noviembre de 1912 batió el récord sudamericano de altura al alcanzar los 5.100 metros en el globo Buenos Aires.

Newbery totalizaría 40 ascensiones en globo en tres años. Por ese tiempo actuaban también otros aeronautas argentinos como Eduardo Bradley, el teniente Angel María Zuloaga, Aníbal Brihuega, Pedro L. Zanni. Poco después, en homenaje a su hermano, mandó construir otro globo, el Eduardo Newbery, de 2.200 metros cúbicos, el más grande que se haya elevado en Argentina. En 1916, Bradley y Zuloaga cruzaron por primera vez la Cordillera de los Andes en este globo.

La aviación

En 1910 Newbery obtuvo su licencia de piloto (brevet), pero continuó realizando ascensiones en globo hasta 1912. A partir de ese año se dedicó exclusivamente a la aviación. Como directo resultado del ofrecimiento de Newbery y el Aero Club Argentino de poner su parque gratuitamente a disposición del Ministerio de Guerra, el día 10 de agosto de 1912 el Presidente Roque Sáenz Peña creó la Escuela Militar de Aviación, la primera fuerza aérea militar de América Latina. El civil Jorge Newbery y los tenientes coroneles Enrique Mosconi y M. J. López fueron los primeros directores de la Escuela Militar de Aviación, instalada en el Palomar de Caseros.

Ante la falta de fondos públicos para comprar aviones el Aero Club Argentino organizó una colecta popular con la que se adquirió la primera flotilla. El 25 de mayo de 1913 esa flotilla desfiló por primera vez: 4 monoplanos piloteados por dos civiles, Newbery y Macías, y dos militares, Goubat y Agneta. Unos meses después el Ejército nombró a los dos primeros como pilotos militares con derecho al emblema. En el duelo entre monoplanos o biplanos Newbery era partidario de los primeros.

El 24 de noviembre de 1912 Newbery cruzó el Río de la Plata en el monoplano Centenario, un Bleirot Gnome de 50 HP. Fue el primero en cruzar el río y volver en el mismo día. Influenciado por Newbery, el joven Teodoro Fels, que se encontraba cumpliendo el servicio militar, tomó uno de los aviones de la Escuela Militar de Aviación sin permiso y llegó a Montevideo batiendo el record mundial de vuelo sobre agua. A su regreso, el Presidente Roque Sáenz Peña le impuso arresto por su desobediencia y a la vez lo ascendió a cabo por la hazaña.

El 10 de febrero de 1914 Newbery, en un monoplano Morane-Saulnier, superó el récord mundial de altura alcanzando 6.225 metros. La marca no fue homologada por la comisión internacional porque la reglamentación establecía entonces que era necesario superar el récord anterior por un mínimo de 150 metros, y Newbery solo la superó por 65 metros.

La tragedia de Los Tamarindos

El 1 de marzo de 1914, mientras se encontraba haciendo una demostración previa a cruzar la Cordillera de los Andes en el próximo mes, murió al caer su avión en el campo de aviación Los Tamarindos, como se conocía entonces a la actual zona de El Plumerillo en el distrito de Las Heras, Mendoza, al precipitarse a tierra en un avión Morane-Saulnier que él mismo manejaba. Tenía 38 años.

Los revisionistas se inclinan por esta explicación a su muerte: Jorge Newbery había llegado a Mendoza para estudiar el primer cruce a la Cordillera en avión, el que había dejado en Buenos Aires. Ante un pedido de una dama, después de almorzar, de verlo volar, pidió el avión a su amigo Teodoro Fels, quien se lo ofreció, no sin antes indicarle un serio problema que tenía el ala del monoplano. Jorge Newbery subió a él invitando a Jiménez Lastra a que lo acompañara y comenzó a hacer cabriolas y demostraciones, y a las 18,40, en una riesgosa maniobra, el monoplano cayó violentamente. Y allí encontró la muerte, en la Estancia "Los Tamarindos" de Mendoza, el 1 de marzo de 1914. La noticia llegó esa noche de corso dominguero a Buenos Aires, provocando la angustia colectiva ante la muerte de un pionero.

Finalmente cabe destacar que puede considerarse que el barrio porteño de Villa Lugano fue la cuna de la aviación argentina, slogan que lleva hoy la localidad bonaerense de El Palomar por el asiento de la I Brigada Aérea que fuera en su oportunidad la Escuela Militar de Aviación.

Ete aquí el homenaje de mi Nick buena treppo!!! La escuela donde estudie tambien lleva ese nombre eet N1 Jorge newbery!!!

Muy bueno!!!!
Recordando al pioner J Newbery!!!!!

Si han leído mas abajo Teodoro Fels y Jorge Newbery!!! Aca me encontré con este oscuro personaje de Dogfight volamos juntos y nos hicimos grandes amigos!!!

A y ganamos!!!